La aviación civil madura en los 20s

La aviación civil madura

Century of Flight



Juan Trippe, el graduado de Yale que creó el imperio Pan American.

Juan Trippe nació en una rica familia bancaria, descendiente de marinos ingleses que se establecieron en la costa de Maryland en el siglo XVII. Fue educado en las mejores escuelas (aunque era, en el mejor de los casos, un estudiante promedio) y se graduó de Yale en 1919 luego de una activa carrera universitaria y extra colegiada que incluía jugar en el equipo de fútbol, ​​una breve etapa como piloto de la marina en la guerra, reportando para el periódico Yale en los vuelos de Carolina del Norte de 1919, y comenzando un club de vuelo.

Como hombre de negocios, Trippe consideraba la competencia como una molestia: o unía fuerzas con sus competidores para crear una corporación aún más poderosa o los dejaba de lado. Trippe se sentía muy cómodo en el mundo de las altas finanzas y en los gestores y agitadores del gobierno, sin embargo, no dudó en usar el sabor español de su nombre (a pesar de que odiaba el nombre), que le dio su madre, que esperaba darle el nacimiento de una niña a la que había querido nombrar después de su tía favorita, Juanita, para abrirle las puertas en América Latina.


El Sikorsky 5-42, el bote volador para 32 pasajeros que fue pionero en las rutas de Pan Am a Sudamérica y el Pacífico Sur en la década de 1930.

Trippe se veía a sí mismo y a su compañía como instrumentos de la política exterior estadounidense en América Latina y en el Pacífico. Contrató a Lindbergh como asesor técnico y frotó los codos con prácticamente todos los agentes de poder y políticos de influencia para promover no solo los intereses de Pan Am, sino también de toda la presencia estadounidense en el aire. Algunos lo admiraban y lo consideraban un patriota; al menos tantos lo despreciaron y lo vieron un feroz megalómano y un ladrón-barón. Pero toda la comunidad de la aviación tuvo que reconocer que Trippe creó la aerolínea a distancia más grande y mejor administrada del mundo durante las cuatro décadas de su administración.

Su primer esfuerzo en la construcción de una aerolínea fue una pequeña línea de ferry que iba desde Long Island, Nueva York, a varios centros turísticos de montaña; Esta aerolínea utiliza aviones de guerra excedentes de la marina. Pasó mucho tiempo estudiando la historia de los ferrocarriles y aplicó muchas de las técnicas de los grandes constructores ferroviarios, justos o no, a la industria del transporte aéreo. En 1922 formó Colonial Air Transport, que recibió un contrato CAM por transportar correo entre Nueva York y Boston.

En 1927, Trippe ganó un contrato para un transporte aéreo desde Florida a La Habana, a pesar de que no tenía aviones para volar y otras dos líneas aéreas que ya operaban en el sudeste estaban a cargo de aviadores respetables como Eddie Rickenbacker y H.H. "Hap" Arnold. Trippe logró esta magia al convencer al dictador cubano Garado Machad de permitir que solo su aerolínea aterrizara en La Habana. Los observadores de la industria pensaron que Trippe adoptaba el nombre de la operación de Arnold, Pan American, cuando obligó a la compañía de ese aviador a abandonar 71 negocios y se hizo cargo de los aviones de la compañía. Durante la siguiente década, Trippe se expandió más hacia América Latina y el Pacífico.

En cada paso, cultivó una amistad con los constructores de aeronaves y los alentó a construir aeronaves mejores, más potentes y más lujosas. Haría grandes compras, por lo que los fabricantes estaban agradecidos. Sin embargo, Trippe trató con una variedad de fabricantes y mantuvo a todos ellos adivinando (junto con su Junta en qué dirección iba a ir. Vio con alarma los avances que LuftHansa y su empresa matriz, Condor Syndicate, estaban haciendo en América Latina, y Sus esfuerzos por establecer el dominio del aire comercial en la región se convirtieron abiertamente en un asunto geopolítico. Muchos vuelos y actividades de Pan Am durante el período anterior a la guerra no fueron más que espionaje o misiones diplomáticas realizadas para el Departamento de Estado.


Pan Am animó a Boeing a construir grandes aviones de cuerpo ancho para uso de la tierra: el Stratocruiser, inaugurado en 1949, realizó el vuelo de Nueva York a París en menos de diez horas, estableciendo de una vez por todas la viabilidad del transporte aéreo de cuerpo ancho. .

Trippe utilizó por primera vez el Fokker Trimotor F-7s, equipado con los mejores motores Wright, para la carrera de Key West-La Habana en 1927. En 1928, a estos aviones se les unieron los aviones Sikorsky S-38 con motores Wasp. Cuando Pan Am abrió rutas a México y América Central en 1929, usó una flota de Fort 5-AT-B Trimotors, el avión comercial más caro y avanzado de su época, y cuando Pan Am adquirió la ciudad de Ralph O'Neil en Nueva York, Río. de Janeiro: la línea aérea de Buenos Aires (NYRBA y conocida popularmente como "Near Beer"), el nuevo propietario comandó su flota de catorce botes voladores Commodore consolidados y los realizó en las primeras rutas de Pan Am a Sudamérica a partir de 1930. " Arma secreta "en todo el desarrollo de las rutas aéreas fue su piloto principal, Edwin C." Eddie "Musick, un veterano piloto de la Marina que construyó un sistema de entrenamiento, comunicación y pronóstico del tiempo y de informes que no tuvo parangón en la aviación durante décadas.



Musick voló por delante para vigilar las mejores instalaciones de aterrizaje, establecer relés de comunicación y estaciones meteorológicas, y planificar las mejores rutas y horarios. Trippe reconoció su contribución como la clave del éxito de Pan Am en América del Sur y el Pacífico. (Musick murió en 1938 durante una misión de exploración para Pan Am cerca de Pago Pago en el Pacífico; estaba volando el Samoan Clipper, un avión Sikorsky S-42B).

Para entonces estaba claro que se requeriría un salto en el diseño del avión si la aviación comercial se iba a extender más. Trippe trabajó estrechamente con Sikorsky para crear el S-40, el primero de los barcos voladores "Clipper" (llamado así por el mismo Trippe). El primero de los S-40, el Caribbean Clipper, comenzó su servicio en 1931 (fue bautizado por la Sra. Herbert Hoover en una ceremonia en el río Potomac) y fue seguido por el American Clipper.


Los hidroaviones de Pan Am (aquí, el Boeing Atlantic Clipper) eran prácticamente hoteles lujosos, con amplias habitaciones para entre cincuenta y setenta y cinco pasajeros.

Estos aviones llevaban cuarenta pasajeros y estaban equipados con cuatro motores Pratt & Whitney Hornet que producían 575 caballos de fuerza cada uno y mantenían al mamut de siete toneladas (15.5 t) volando a una velocidad de crucero de 117 millas por hora (l88kph), no muy Rápido para tanta potencia, pero los aviones fueron construidos para el lujo y la seguridad, no la velocidad. El avión parecía algo ensamblado desde diferentes aeronaves: el ala, el empenaje (ensamblaje de la cola), los motores y el fuselaje se mantenían unidos mediante puntales y cables, pero volaba de manera confiable y eficiente.

En 1934, Sikorsky sorprendió al mundo de la aviación al construir una cortadora aún mejor y más lujosa: el S-42. Esta vez, las barquillas (el motor y las carcasas de la hélice) se incorporaron al ala para que el ala pudiera montarse justo sobre el fuselaje. . La embarcación aún dependía de los pontones que se extendían desde cada ala para mantener el equilibrio en el agua, pero todo el avión era más elegante, lo que representaba que la velocidad de crucero ascendía a 140 millas por hora (225 kph). Mientras tanto, Trippe había unido fuerzas con la W. Grace Company, que anteriormente había sido un rival amargo, para formar una aerolínea subsidiaria, Panagra, que serviría a las costas occidentales de América del Norte y del Sur.

Al considerar la expansión japonesa en el Pacífico como una amenaza más para los Estados Unidos, expandió a Pan Am en el Pacífico en 1935. Para esto, necesitaba otro nuevo Clipper: el M-130, construido por Glenn Martin (quien tomó el S de Sikorsky). -42 como su punto de partida). Este avión era incluso más grande que el S-42 y estaba más lujosamente designado. Su principal ventaja, sin embargo, fue que duplicó con creces el rango sin escalas del S-42: tres mil millas (4,827 km) en comparación con mil doscientas millas (1,931 km). Fue un M-130, el China Clipper, que se convirtió en el más famoso de los barcos voladores de Pan Am en la década de 1930. Pan Am ordenó varios aviones Clipper más pequeños, algunos de Sikorsky, quien fabricó los “cortaúñas para bebés” de dos motores, y otros de Donald Douglas, que construyó el Dolphin, un bote volador para ocho pasajeros que vio un gran servicio en las rutas. De los Estados Unidos a China.

El mayor Clipper aún estaba por llegar en 1939, en forma del Boeing B-3 14, el más grande y poderoso del avión Clipper, y el que resultó más rentable, con una capacidad de pasajeros de más de setenta (más un tripulación de hasta dieciséis). El B-3 14, de los cuales solo se construyeron una docena, representó el pináculo del lujo volador. Contenía cuartos para dormir, comedores finos y salones de bar, suites de lujo y tocadores, y un pasillo dentro de las alas que permitía a los ingenieros realizar reparaciones durante el vuelo.

Otro famoso avión Pan Am, el Yankee Clipper, era un B-3 14. A los europeos les costó mucho mantenerse al día con los constructores de aviones de Pan Am. La Compañía Corta de Inglaterra construyó el Empire, una aeronave tipo portaaviones y una combinación de bote volador-correo-transporte-hidroavión que estaba destinada a transportar correo y pasajeros a través del Atlántico; vio un servicio limitado en Europa y en el Atlántico antes de finales de los años 193, cuando Pan Am finalmente dirigió su atención allí.

Los alemanes construyeron barcos voladores cada vez más grandes, comenzando con los barcos voladores de Dornier Wals de principios de los años setenta y culminando en el gigantesco Dornier Do X, un avión que empequeñecía todo lo demás que en el aire. Este avión tenía doce motores montados en seis pares sobre un ala de 157 pies (48 m). Llevaba 169 pasajeros en un lujo sin igual. El viaje inaugural del Do X en la primavera de 1931 tomó tanto tiempo y estuvo plagado de tantos problemas que el apoyo al avión entre los inversores se secó en medio de bromas que los medios hicieron del avión. Claude Dornier, constructor y diseñador de Do X, se vio obligado a donar el avión a un museo.



El Dornier Do X sobre el lago Constanza en 1930. Al igual que las aeronaves que volaban desde el mismo lago, los tés Do X se diseñaron y operaron más como un trasatlántico que como un avión: los lujosos muebles, por ejemplo, no estaban pegados al piso. Después de una gira promocional por Europa y América del Sur, el avión nunca voló comercialmente y fue retirado a un museo en Berlín, donde fue destruido por los bombardeos durante la Guerra.

El Do X no era el avión más grande de la década de 1930 para volar: esa distinción se refiere a un avión terrestre ruso, el Tupolev ANT-20, solo uno de los cuales fue construido, el Maxim Gorky. Apodado por los periodistas occidentales el "avión de propaganda" (y llamado por algunos el Maximum Gawky), el ANT-20 era una inmensa aguja de un avión con una envergadura de 210 pies y alimentado por ocho motores: seis diseñados en el ala y un par montado por encima del fuselaje. En vuelo, el Maxim Gorky era magnífico; También fue utilizado efectivamente por los soviéticos en muchos desfiles militares. El Maxim Gorky se estrelló en mayo de 1935 durante un vuelo ceremonial, cuando un avión de escolta se estrelló contra su ala. El avión se rompió en el aire y ninguna de las cuarenta personas a bordo sobrevivió. El incidente finalmente hizo que la comunidad de aviación cuestionara la sabiduría de construir aviones cada vez más grandes.


Los rusos produjeron el ANT-20 gigante, el Maxim Gorky (con dinero recaudado por el sindicato de escritores soviéticos), un avión de ocho motores que parecía haber tenido solo valor de propaganda. Fue destruido cuando un avión de escolta (pilotado por un aviador haciendo exhibiciones) se estrelló contra él.