La leyenda del P-40 fantasma

Frente del Pacífico: La calidad de los aviones del Eje

Mano de obra de los aviones del Eje

Japanese Aircraft in WWII





En la serie de Richard M. Bueschel sobre cazas japoneses de la Segunda Guerra Mundial (es decir, "Nakajima Ki-84 Hayate en el Servicio de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés) y "Aviones japoneses de la Guerra del Pacífico" de Rene Francillon, los autores mencionan repetidamente que los cazas japoneses de los últimos días , aunque técnicamente iguales a sus contrapartes aliadas, estaban plagados de mano de obra variable y deficiente; Bueschel escribe que el Ki-84 rara vez podía alcanzar una velocidad de nivel de 400 km por hora. Por ejemplo, la velocidad de nivel del caza Nakajima Ki-84tenía una velocidad nominal de 620 km por hora, pero, según los informes, la mayoría de los especímenes de producción tardía no podían alcanzar ni siquiera los 400 km por hora debido a la mala mano de obra de la estructura del avión y el motor.

En cuanto al Ki-84, recuerdo haber hablado con un piloto de P-51 de SWPA. Dijo que a veces intentarían interceptar a los francos, lo que podría y les mostró un conjunto limpio de sanaciones. Si esto fuera un problema general, creo que este "legging it" no habría sucedido. Una buena pregunta sería de dónde provino esta información. ¿Fueron los EE. UU., que derribaron y aún derriban aviones que eran superiores o al menos a la par con los suyos, o fueron estos registros japoneses reales que muestran esto?

Pido disculpas a nuestros amigos estadounidenses, el comentario anterior no es un ataque contra ustedes, sino algo que he visto y escuchado a lo largo de los años, por parte de varios autores y veterinarios.

Recuerdo haber leído relatos de pruebas de aviones japoneses capturados, en particular el Ki-84, que afirmaban que la instalación de bujías estadounidenses marcaba una gran diferencia en el rendimiento del avión. ¡También se encontró que la instalación de pastillas de freno de EE. UU., siempre que fuera posible, era imprescindible! La escasez de material y los problemas de calidad en áreas aparentemente menores pueden tener un efecto dramático en el rendimiento general.

¿Estaban los cazas de la Luftwaffe de finales de la guerra sujetos a inconsistencias similares en la mano de obra y el control de calidad?

Es un hecho aceptado que la mano de obra en los Me-262 de producción puede variar por un margen enorme. Con componentes de varias fuentes y ubicaciones, era imposible obtener el mismo tipo de tolerancias estrictas que podía producir una sola fábrica de ese período. Hubo informes de algunos Me-262 que se descubrió que tenían objetos extraños (herramientas, suministros, etc.) empujados a espacios vacíos por sus constructores, sin duda en respuesta a su esclavitud. Además, una vez leí aquí que un Junkers 290 se estrelló y luego se determinó que la sección de cola se entregó con una gran cantidad de herramientas muy pesadas escondidas en la cola.

Los suizos pensaron que los 109G que recibieron fueron terribles, a diferencia de los pocos F que recibieron a mitad de la guerra. Los franceses pensaron lo mismo sobre los Fw.190 que intentaron operar en la posguerra. Esto se debió en parte a las presiones de la guerra y en parte a la influencia de todos los trabajadores extranjeros (esclavos, si se quiere) empleados en la industria alemana a finales de la guerra.

Cabe agregar que los últimos P-40 eran mucho más toscos que los aviones de principios de la guerra, aunque esto se debe a una intensa campaña de "simplificar y agregar más ligereza" en lugar de una disminución en la mano de obra como tal.

Calidad de los Bf 109 percibida en Finlandia

La Fuerza Aérea finlandesa también observó una gran disminución en la calidad de la mano de obra de los Bf 109G-6 recibidos en el verano de 1944, en comparación con la calidad de los G-2 recibidos en el invierno-primavera de 1943. Por lo tanto, todos los 109 recibidos se revisaron a fondo en VL (excepto algunos aviones que fueron transportados directamente a la línea del frente y realizaron las primeras misiones aún con insignias de transferencia alemanas / ver Vol 6 de FAF History por Keskinen & Stenman). La FAF y VL se esforzaron mucho en negociar una licencia de reparación completa para el 109 (incluidos dibujos, repuestos y herramientas) para el 109, pero por razones políticas obvias, los alemanes se mostraron muy reacios (los alemanes sabían que los contactos ya se habían hecho). llevado a Moscú en abril de 1943). Nunca se entregaron juegos completos de dibujos y herramientas para el 109,

Drone objetivo jet: ITALD (Israel)

 

Standoff Tactical Air Launched Turbojet-Powered Decoys  ITALD

    


ITALD es una versión motorizada de TALD, diseñada para lograr un rango operativo más largo (160 NM) y una mejor maniobrabilidad para un perfil de vuelo más realista. ITALD tiene el mismo tamaño y peso que TALD, y está equipado con un pequeño motor turborreactor, aviónica mejorada y capacidad de seguimiento del terreno. Estaba equipado con un turboventilador Teledyne CAE-312, que proporciona un empuje de 0,78 kN (80 kg / 177 lb) y fue desarrollado para un misil de crucero anti-radar cancelado llamado "Tacit Rainbow". ITALD tiene una entrada ventral para el turboventilador y un altímetro de radar para que pueda mantener un vuelo de bajo nivel a una altitud específica sobre el suelo.

El ITALD es un vehículo activo de RF, preprogramado y lanzado desde el aire que se utiliza para engañar y saturar las defensas aéreas integradas enemigas durante las operaciones de aviones de ataque. Es un remolque de mejora de producto preplaneado que agrega propulsión turborreactor y capacidad de navegación de bajo nivel al TALD. Rack de triple eyector (TER) 5E o un rack de triple eyector mejorado BRU-42 (ITER).





Todas las versiones miden aproximadamente 92 pulgadas de largo con un ancho y alto nominales de 10 pulgadas. El vehículo de paja pesa aproximadamente 172 kg, mientras que todas las versiones pasivas y activas de RF pesan aproximadamente 181 kg. Una computadora dentro de cada vehículo está preprogramada con datos de perfil de vuelo antes de la carga. Proporciona gestión de vuelo y controles del vehículo a través de una serie de maniobras planificadas después del lanzamiento. El ITALD tiene una capacidad mejorada de seguimiento del terreno y una envolvente de vuelo extendida para misiones ampliadas.

ITALD tiene una velocidad de Mach 0,8 y un alcance de 280 kilómetros (175 millas) en altitud. Se puede lanzar desde el suelo usando un propulsor RATO, así como desde el aire. Los primeros vuelos se realizaron en 1995 y las pruebas se completaron en 1996. En ese momento, Brunswick abandonó el negocio de la defensa, pero IMI se hizo cargo del proyecto. La Marina de los EE. UU. ahora le está solicitando a IMI que agregue un piloto automático del Sistema de posicionamiento global / Sistema de navegación inercial (GPS-INS) a ITALD.

ITALD realiza todas las misiones de forma autónoma, con la ayuda de un GPS y sensores de navegación. Se puede lanzar desde la mayoría de los cazas sin modificar la aviónica de a bordo del avión. ITALD se desliza a lo largo de una variedad de maniobras de misión preprogramadas. Como no requiere mantenimiento, se puede programar poco antes del vuelo. Con un rango operativo de 160 NM, ITALD ofrece numerosas características y ventajas: excelente maniobrabilidad, perfiles de vuelo flexibles y realistas, incluida una velocidad programable de
MO.45 - MO.8, altitud variable de 500 a 30 000 pies, trayectoria de múltiples puntos de ruta, concepto de lanzamiento y olvido, transporte múltiple en bastidores de bombas estándar y capacidad de seguimiento del terreno.

El señuelo de lanzamiento aéreo táctico mejorado (ITALD) simula un avión de combate/ataque mejor que los señuelos actuales. El TALD actual se está volviendo menos capaz incluso cuando se encuentra con sistemas integrados de defensa aérea (IADS) contra amenazas existentes.
 
IMI gana un contrato adicional de la Marina de los EE. UU.
para proporcionar ITLD avanzado
 


 
26 de enero de 2003

Israel Military Industries (IMI) ha recibido un contrato de la Marina de los EE. UU. para el suministro de 140 ITALD avanzados adicionales (señuelos tácticos mejorados lanzados desde el aire). IMI es el único proveedor de la Marina de los EE. UU. de los señuelos de enfrentamiento lanzados por aviones que aparecen como objetivos "ficticios" en las pantallas de radar del enemigo. Al replicar aviones de combate, los ITALD suprimen la eficacia de los misiles enemigos y apoyan las misiones aire-tierra al tiempo que garantizan la seguridad de la tripulación y la capacidad de supervivencia de la aeronave. El nuevo contrato está valorado en aproximadamente $ 22 millones.

"Estamos muy contentos de haber recibido este contrato", dice el Sr. Mizrachi, presidente de IMI. "ITALD es una versión avanzada de nuestros TALD probados en combate, que han demostrado repetidamente su capacidad para saturar las pantallas de radar del enemigo y desviar la actividad antiaérea enemiga. Durante la Guerra del Golfo, los TALD crearon corredores seguros para los aviones estadounidenses y aliados en ruta a Irak. El ITALD actualizado se creó a la luz del éxito de los TALD.

Los ITALD pueden desplegarse en caso de un ataque estadounidense a Irak. "Con planes que exigen un enfoque en Bagdad y los puertos del país, la necesidad de contrarrestar y destruir los sistemas de defensa aérea de Irak desempeñará un papel clave en la operación", dice Mizrachi.

Invasión a Ucrania: Intentando escapar a la miseria de los MiGs

La mutua miseria de los MiGs

Strategy Page





Ucrania quiere F-16 porque ha hecho lo que ha podido con sus MiG-29, las grandes pérdidas en combate significan que se necesitan reemplazos y Ucrania preferiría tener F-16. También lo haría Rusia, pero Ucrania tiene más posibilidades de conseguirlos.

Tanto la Fuerza Aérea Rusa como la Ucraniana tuvieron dificultades para recuperarse y reconstruirse después del final de la Guerra Fría en 1991. La Fuerza Aérea Rusa tenía más de 10,000 aviones militares en 1991. La “Fuerza Aérea Roja” perdió instantáneamente casi la mitad de su fuerza porque la 14 nuevos estados formados a partir de la Unión Soviética tomaron posesión de los aviones de combate estacionados dentro de sus fronteras. Tanto para Rusia como para Ucrania, 1991 fue seguido por dos décadas de presupuestos de defensa marcadamente más bajos que redujeron el mantenimiento y eliminaron casi todas las compras de nuevos aviones.

Hubo esfuerzos para renovar aviones más antiguos. Después de 2000, Rusia aumentó constantemente el gasto en defensa, pero no fue suficiente. Para 2015, Rusia solo podía poner en acción alrededor del diez por ciento de los aviones de combate que la Fuerza Aérea Roja podía en su punto máximo de 1991. Para empeorar las cosas, los crecientes problemas de desarrollo con su nuevo caza "sigiloso" Su-57 significaron que Rusia tuvo que depender aún más de los últimos diseños de la Guerra Fría (Su-27/30, MiG-29 y Su-25), además de algunos más antiguos. bombarderos pesados ​​y aviones de reconocimiento. Las actualizaciones realizadas a esos aviones desde 1991 fueron principalmente para clientes de exportación. Las empresas de defensa rusas necesitaban el efectivo, no otro pagaré del gobierno ruso.

Ucrania heredó 200 MiG-29 en 1991, pero solo mantuvo unas tres docenas en servicio debido al alto costo de mantenimiento. A pesar de eso, después del ataque ruso de 2014, Ucrania comenzó un programa de actualización para sus MiG-29 operativos. El primero de los aviones MiG-29MU1 de Ucrania entró en servicio en 2018 y, para la segunda vez que Rusia invadió en febrero de 2022, había 18 MiG-29MU1 y un MiG-29MU2 (con más mejoras) disponibles.

La guerra aérea sobre Ucrania es una victoria táctica para Ucrania hasta ahora, pero eso fue costoso, con 47 cazas o aviones de ataque perdidos. Veinte de estos eran MiG-29 y cuatro cazas Su-27 más doce aviones de ataque a tierra Su-24 y Su-25. Rusia perdió cuatro Su-24, 13 Su-25, diez Su-34 (sucesores del Su-24) y un Su-35 (caza Su-27 no mejorado). Los ucranianos impidieron que Rusia lograra la superioridad aérea y los obligaron a lanzar sus ataques aéreos desde el interior de Rusia utilizando misiles aire-tierra. Cuatro de los nuevos aviones furtivos Su-57 también se utilizaron para esto y los Su-57 nunca ingresaron al espacio aéreo ucraniano.

A Ucrania se le han ofrecido varias docenas de MiG-29 que todavía estaban en uso, o almacenados activamente, por parte de las naciones de la OTAN que estaban eliminando gradualmente sus MiG-29 para aviones occidentales. Esas transferencias se están retrasando por desacuerdos dentro de la OTAN sobre el envío de estos MiG o F-16 y A-10 a los ucranianos. Eso no ha impedido una asistencia menos visible, como el suministro de repuestos para MiG-29 a Ucrania, así como programas de capacitación de transición de pilotos operados por voluntarios estadounidenses, algunos de ellos ex pilotos de F-16 y A-10, que saben cómo obtener información no clasificada. manuales y equipos para crear simuladores de vuelo adecuados para el entrenamiento de transición de pilotos. Programas como este ya han tenido éxito para otros tipos de armas occidentales que Ucrania quería y esperaba obtener seleccionando y capacitando a los operadores con anticipación.

Mientras tanto, Rusia había renunciado a sus Mig-29, que no había podido actualizar con éxito. En 2019, Rusia hizo un esfuerzo desesperado por mantener en funcionamiento al venerable MiG (Mikoyan and Gurevich Design Bureau) (fundado en 1939). Esto se hizo por una combinación de nostalgia, orgullo nacional y practicidad. Ese último elemento tiene que ver con mantener la competencia, en la forma de tener al menos dos empresas que diseñen y produzcan aviones de combate.

La nostalgia y el orgullo nacional también son importantes porque durante la Guerra Fría, la organización MiG fue la principal desarrolladora de aviones de combate. Durante la Segunda Guerra Mundial, MiG fue uno de los tres (Yakovlev, Lavochkin y MiG) desarrolladores de exitosos aviones de combate (MiG-3). Después de la guerra, Yakovlev y Lavochkin se trasladaron a otros esfuerzos aeroespaciales mientras que la Oficina de Diseño de Sukhoi, que había trabajado en aviones de ataque a tierra durante la guerra, comenzó a desarrollar aviones de combate que competían con los MiG y finalmente superaron a los MiG al final de la Guerra Fría. .

Después de la Segunda Guerra Mundial, MiG fue famoso por desarrollar las dos primeras generaciones de aviones de combate rusos. Esto incluyó el primer caza a reacción ruso exitoso (MiG-15) y varias versiones mejoradas posteriores (MiG 17/19). Luego vino el MiG-21, el caza a reacción más utilizado de la Guerra Fría. En la década de 1960 apareció el MiG-23/27, junto con muchos problemas de diseño de MiG. A pesar de eso, MiG fabricó la mayoría de los aviones de combate rusos durante la Guerra Fría. Durante más de tres décadas, MiG ha ido perdiendo su ventaja y ahora está en peligro de desaparecer. Este declive continuó a pesar de los esfuerzos por revertir los problemas de calidad.

Por ejemplo, en 2019, la Fuerza Aérea Rusa recibió los dos primeros modelos de producción del nuevo caza MiG-35. Cuatro más siguieron a fines de 2019. Las pruebas de la fuerza aérea en condiciones operativas fueron alentadoras, pero no hubo más pedidos. Eso se debió en gran parte a que no se pudieron encontrar clientes de exportación para el MiG-35. Las malas experiencias con aviones MiG más antiguos, incluso después de 1991, habían arruinado la reputación de MiG. Para muchos clientes potenciales de exportación, el hecho de que la Fuerza Aérea Rusa no ordenara muchos MiG-35 confirmó sus temores.

El MiG-35 fue diseñado para reemplazar cientos de MiG-29 y Su-27 de la era de la Guerra Fría y la falta de pedidos de exportación resultó fatal para la independencia de la firma MiG (ahora MAC, o Mikoyan Aircraft Corporation). Pronto MiG pasó a formar parte de la UAC (United Aircraft Corporation), una empresa estatal que ahora controla casi todo el desarrollo y la producción de aviones de combate rusos. En junio de 2022, UAC disolvió su división MAC y el Mig-29/35 se convirtió en una línea de productos más, y sin futuro.

El MiG-35 ha estado en desarrollo durante casi tres décadas porque MiG ya no era el destacado desarrollador y fabricante de aviones de combate que era durante la Guerra Fría. Rusia estaba tratando de cambiar eso para que todavía hubiera dos organizaciones (MiG y Sukhoi) desarrollando y construyendo cazas. El largo tiempo de gestación del MiG-35 es un ejemplo de los problemas que ha tenido el MiG. El MiG-35 es básicamente un MiG-29 de la era de la Guerra Fría muy mejorado. El MiG-35 es un caza bimotor de 29 toneladas con un radio de combate de 1.000 kilómetros y puede repostar en el aire. Tiene un cañón automático interno de 30 mm y nueve puntos de anclaje que pueden transportar 6,5 toneladas de bombas y misiles. Tiene un radar AESA y un sistema de control de fuego que puede manejar bombas y misiles inteligentes. La altitud máxima es de 19 000 metros (62 000 pies) y el MiG35 puede alcanzar esa altitud en aproximadamente un minuto. La velocidad máxima es de 2.400 kilómetros por hora a gran altura y 1.400 al nivel del mar. Es un avión muy maniobrable destinado a proporcionar un rendimiento superior en combate. Las pruebas de la fuerza aérea de estas nuevas capacidades contra los últimos modelos Su-30 revelaron que el nuevo MiG no valía la pena el gasto.

La fuerza aérea rusa no era optimista sobre el MiG-35 porque sus experiencias con los nuevos aviones MiG en la década anterior fueron decepcionantes. Por ejemplo, en enero de 2016, la fuerza aérea recibió el último de los 16 aviones de combate MiG-29SMT que ordenó a principios de 2014. La Fuerza Aérea Rusa pagó $30 millones por cada uno de estos MiG, pero realmente no los quería. El gobierno insistió para evitar la quiebra del MAC. Eso se convirtió en una posibilidad en 2013 cuando se reveló que Rusia no ordenaría 37 de los nuevos (y aún en desarrollo) cazas MiG-35 de MAC. Debido a problemas de desarrollo, el MiG-35 se retrasó de 2016 a 2018 y finalmente apareció en 2019. Se podía ver a dónde iba esto. La cancelación del pedido MiG-35 de mil millones de dólares puso a MAC en un aprieto financiero y la mejor solución parecía ser la compra de más MiG-29SMT existentes. El MiG-29SMT de 22 toneladas es una actualización del MiG-29 original con aviónica mejorada, un motor más potente y la capacidad de usar bombas y misiles inteligentes contra objetivos terrestres. Podría transportar 4,5 toneladas de bombas y misiles. Todo eso no fue suficiente.

Mientras tanto, MAC se estaba quedando sin tiempo, efectivo y opciones. Tenía pedidos de algunos MiG-29K (para usar en portaaviones) y actualizaciones de los MiG-29 indios. Serbia estuvo cerca de hacer un pedido. MAC no podía esperar mucha más ayuda del gobierno que estaba lidiando con una gran escasez de efectivo como resultado de los precios récord del petróleo y las sanciones comerciales debido a la agresión rusa en Ucrania.

Esta no fue la primera vez que Rusia compró MiG principalmente por razones financieras, no militares. En 2006 Rusia acordó comprar 28 cazas MiG-29 para evitar la quiebra del MAC. Esa crisis se desencadenó cuando Argelia le dijo a Rusia que cancelaba la compra de 2007 (por 1.300 millones de dólares) de 28 cazas MiG-29 y devolvía los ya entregados. Argelia insistió en que había problemas de calidad y que algunos de los aviones se ensamblaron a partir de piezas viejas. La acusación resultó ser cierta y los fiscales rusos juzgaron y condenaron a varios ejecutivos de MAC por hacer pasar partes de aeronaves defectuosas o usadas como nuevas. Muchas de estas piezas llegaron a los aviones de combate MiG-29 que se vendieron a Argelia.

El MiG-29 ha estado en servicio desde la década de 1980, pero todavía había existencias de repuestos de la era de la Guerra Fría, y se sospechaba en la comunidad de aviación rusa que algunas de estas piezas más antiguas se usaron para construir el avión argelino. Se supone que estos son aviones "nuevos", pero algunos de sus componentes definitivamente no lo eran. Algunos empleados de MiG estaban muy descontentos con las prácticas corruptas que involucraban partes de aviones. Este tipo de delito a menudo se extiende a las piezas de los aviones. Los empleados de MiG se sentían personalmente responsables de cualquier aeronave defectuosa que saliera de su planta y tampoco querían volar en un avión que contenía piezas fraudulentas. Los fiscales rusos, que ya están involucrados en un programa anticorrupción en marcha desde hace varios años,

MiG esperaba que el nuevo MiG-35 salvara a la empresa. Descrito como el equivalente del F-35 estadounidense, el MiG-35 sería la gama baja del Su-57 de gama alta (el F-22 ruso). El Su-57 no es un F-22 y el MiG-35 no es un F-35. El MiG-35 es un MiG-29 considerablemente rediseñado. El MiG-35 se diseñó originalmente para transportar un cañón automático de 30 mm y hasta cinco toneladas de bombas. El gran punto de venta para el MiG-35 fue su electrónica ofensiva y defensiva, así como sensores para encontrar objetivos en tierra o mar. Esto se ve muy impresionante en el papel, pero los rusos han tenido problemas durante mucho tiempo para que el rendimiento esté a la altura de las promesas. Este es particularmente el caso con la electrónica avanzada del MiG-35, que estaba teniendo problemas porque la electrónica del F-35 de la competencia ponía un listón muy alto. El MiG-35 tiene poca capacidad de sigilo y voló por primera vez en 2007.

El MiG-29 entró en servicio en Rusia en 1983. Se produjeron unos 1.600 MiG-29, de los cuales unos 900 se exportaron. El MiG-29 original era un avión de 22 toneladas aproximadamente comparable al F-16, pero depende mucho de la versión de cada avión de la que esté hablando. Rusia está ganando mucho dinero actualizando los MiG-29. No solo agregando nuevos componentes electrónicos, sino también haciendo que el fuselaje sea más robusto. El MiG-29 originalmente tenía una capacidad nominal de 2500 horas de vuelo totales. En ese momento (principios de los 80), Rusia esperaba que los MiG-29 volaran unas cien horas al año. La realidad era diferente. India, por ejemplo, los voló a casi el doble de esa velocidad, al igual que Malasia. Rusia ofreció actualizar la estructura del avión para que el avión pudiera volar hasta 4.000 horas, y prometió más actualizaciones de extensión de vida. Esto no fue fácil de hacer, ya que el MiG-29 tenía un historial de falta de fiabilidad y averías mecánicas y electrónicas prematuras. También era más caro de mantener que el Su-27/30 comparable y los aviones de combate extranjeros.

Ucrania aprovechó al máximo sus MiG-29 con sus propias actualizaciones. Pero a principios de la guerra de 2022, los misiles rusos dañaron las instalaciones de Lviv, el único lugar equipado para llevar a cabo mejoras. Ucrania necesitaba más cazas y, como la mayoría de los clientes de MiG desde hace mucho tiempo, quería cualquier cosa menos más MiG.

SGM: La Ofensiva Combinada de Bombarderos (CBO)

Ofensiva Combinada de Bombarderos (CBO)

 


Cuando los líderes de los aliados occidentales se reunieron en la Conferencia de Casablanca (del 14 al 24 de enero de 1943), los Jefes de Estado Mayor Combinados acordaron que la USAAF y la RAF deberían coordinar el bombardeo de Alemania. La USAAF acordó bombardear durante el día, el método preferido de aquellos que aún creían en el bombardeo de precisión, mientras que el Comando de Bombarderos de la RAF realizaba bombardeos de área durante la noche. La directiva para la CBO combinó todos los hilos de pensamiento sobre las funciones del bombardeo estratégico: destrucción de las redes de transporte y comunicaciones enemigas, retraso de la producción de guerra y supresión consciente y deliberada de la moral civil. Dentro de la directiva estratégica general dada a las fuerzas aéreas aliadas occidentales había una lista de "objetivos principales". Enumerados por prioridad, estos fueron: corrales de submarinos, la industria aeronáutica alemana, objetivos de transporte y comunicaciones, instalaciones de petróleo sintético y yacimientos petrolíferos. La “Directiva Casablanca” le dio a la CBO una coherencia más aparente que la que el bombardeo mostró de hecho o fue capaz de lograr. Las tensiones persistieron entre los aviadores que intentaban usar el bombardeo de moral como una supuesta arma ganadora de la guerra y aquellos que veían la principal contribución del bombardeo a la guerra al destruir áreas críticas de producción enemiga y preparar el camino para una invasión terrestre a través de ataques tácticos cuidadosamente dirigidos. Arthur Harris, del Comando de Bombarderos de la RAF, reinterpretó la Directiva de manera que le permitiera continuar realizando el bombardeo moral que él prefería. Aunque no tan claramente, los jefes de la USAAF interpretaron de manera similar la Directiva para que se ajustara a lo que ya estaban haciendo. La “Directiva Casablanca” le dio a la CBO una coherencia más aparente que la que el bombardeo mostró de hecho o fue capaz de lograr. Las tensiones persistieron entre los aviadores que intentaban usar el bombardeo de moral como una supuesta arma ganadora de la guerra y aquellos que veían la principal contribución del bombardeo a la guerra al destruir áreas críticas de producción enemiga y preparar el camino para una invasión terrestre a través de ataques tácticos cuidadosamente dirigidos.



Harris lanzó una serie de "batallas aéreas" durante 1943, que según él serían decisivas. El primero se luchó en los cielos llenos de smog sobre el valle del Ruhr, a partir del 5 de marzo. Durante los siguientes cuatro meses, los bombarderos atacaron las ciudades e industrias del Ruhr, provocando numerosas bajas en el territorio más fuertemente defendido de Alemania. Nuremberg, Essen, Dortmund, Duisburg y Düsseldorf fueron atacados varias veces. Bochum, Oberhausen y ciudades más pequeñas también se vieron afectadas. Más de 1000 aviones aliados se perdieron en la campaña del Ruhr. Si bien se produjeron grandes daños y se produjeron muchas pérdidas de vidas alemanas, el Ruhr continuó produciendo recursos críticos para la economía de guerra alemana. Harris ordenó el bombardeo de otras ciudades alemanas, incluida Colonia. Una serie de cuatro grandes incursiones (GOMORRAH) por 3, 000 bombarderos pesados ​​del RAF Bomber Command llevados a cabo del 24 de julio al 2 de agosto de 1943, destruyeron la mitad de Hamburgo. Las redadas crearon una tormenta de fuego que quemó cientos de fábricas de guerra y mató a miles de trabajadores, mientras “desvivía” a muchos miles más. Eso retrasó la producción de guerra alemana en Hamburgo, lo que hizo que el argumento sobre la doctrina de los objetivos fuera aún más complicado.

En la primera Conferencia de Québec (17 al 24 de agosto de 1943), se abandonó el énfasis oficial en el bombardeo de la moral a favor de atacar objetivos de alto valor claramente enumerados. Entre estos, se dio la máxima prioridad a aplastar la fuerza de combate de la Luftwaffe y ralentizar la producción de cazas bombardeando las fábricas de aviones. De hecho, dicha focalización prioritaria se había llevado a cabo desde mayo. Pero de acuerdo con la directiva de Québec, la 8.ª Fuerza Aérea de los EE. UU. intentó dos incursiones de precisión en las obras críticas y fuertemente defendidas de cazas y cojinetes de bolas en Schweinfurt, con una incursión complementaria contra Ratisbona. Realizadas el 17 de agosto y el 14 de octubre de 1943, las incursiones de Schweinfurt supusieron un punto de inflexión en la guerra aérea. De los 376 bombarderos estadounidenses que realizaron la primera incursión, 147 nunca volvieron a ver sus aeródromos locales. La segunda incursión fue aún más desastrosa:

El enfoque oficial de 1944 en reducir la producción de cazas alemanes y atraer a los cazas existentes a la batalla para destruirlos antes de que la campaña OVERLORD fuera posible gracias a la llegada de los cazas estadounidenses de largo alcance. Los P-51 Mustang equipados con tanques de caída capaces de escoltar a los bombarderos en lo profundo de Alemania cambiaron la guerra aérea de manera decisiva y permanente a favor de los aliados occidentales. El aumento de la confianza y el dominio aéreo llevaron a la operación "Gran Semana", una campaña de bombardeos masivos de seis días (del 20 al 25 de febrero de 1944) cuyo nombre en código es ARGUMENTO. Fue llevado a cabo por las Fuerzas Aéreas del Ejército 8, 9 y 15 de EE. UU. con sede en Gran Bretaña e Italia y por el Comando de Bombarderos de la RAF. Más de 6.150 bombarderos participaron en un asalto de una semana a las fábricas y bases de combate de la Luftwaffe. Los aliados occidentales perdieron 411 aviones, incluidas varias docenas de cazas. Se cree que la "Gran Semana" interrumpió seriamente la fabricación de cazas durante varios meses, aunque la producción no comenzó a declinar hasta septiembre. La "Gran Semana" ciertamente dañó la moral de la Luftwaffe, que ya estaba baja debido al desgaste crónico y la persistente falla en detener a los bombarderos. Esta fase de la CBO fue de crucial importancia. Desgastó gravemente a los pilotos de la Luftwaffe y, por lo tanto, estableció la supremacía aérea sobre las zonas de aterrizaje en Francia a tiempo para la invasión de Normandía en junio. La batalla aérea sobre Alemania también eliminó a muchos pilotos experimentados de la Luftwaffe. A partir de entonces, las habilidades de los pilotos de combate alemanes se redujeron notablemente y las tasas de muerte de los aliados occidentales aumentaron. Con cazas de escolta de largo alcance disponibles a mediados de 1944, incluso Bomber Command comenzó a realizar más incursiones de precisión diurnas.

Lectura sugerida:

Tami Biddle, Rhetoric and Reality in Air Warfare: The Evolution of British and American Ideas about Strategic Bombing, 1914–1945 (2002).

Bombardero estratégico: Nakajima G5N "Shinzan"

Bombardero de ataque experimental Nakajima G5N "SHINZAN"

Japanese Aircraft of WWII



Ilustrado por Shigeo Koike.


Hubo algunos intentos iniciales de producir un bombardero de largo alcance, por ejemplo, el Mitsubishi G7M1 Taizan (un proyecto de 16 shi), además de diseños que en realidad se construyeron, como el Nakajima G5N Shinzan y el Nakajima G8N. Renzan. El Shinzan no fue un éxito y el Renzan no logró alcanzar el servicio operativo como avión de combate, y mucho menos llegar a Estados Unidos y regresar.

Douglas vendió el DC-4E a Mitsui Trading Company, Ltd. de Japón para Japan Air Lines Company, Ltd.; no se construyen más. Los japoneses pagan $ 950,000 por el avión, que se envía a Tokio por mar el 29 de septiembre. Después de que los técnicos de Douglas lo vuelvan a ensamblar, el Super Mainliner será el modelo para el primer avión terrestre de cuatro motores de esa nación, el fallido bombardero Nakajima G5N. transporte Shinzan (Receso de la montaña).

El diseño que surgió de este estudio fue para un monoplano de ala media totalmente metálico con superficies de control cubiertas de tela y propulsado por cuatro motores radiales refrigerados por aire Nakajima NK7A Mamori 11 de 1.870 hp que impulsan hélices de cuatro palas. Las características notables incluyeron una bahía de bombas ventral larga, una nariz acristalada y aletas traseras gemelas que reemplazan el timón triple distintivo del DC-4E. Se conservó el tren de aterrizaje triciclo retráctil del DC-4E, así como la forma del ala original y la disposición del motor. El armamento defensivo constaba de un cañón Tipo 99 Modelo 1 de 20 mm cada uno en una torreta dorsal y de cola accionada eléctricamente más ametralladoras Tipo 92 de 7,7 mm manuales de montaje único en las posiciones de la nariz, ventral y cintura.
El primer prototipo G5N1 realizó su vuelo inaugural a las 14:35 del 8 de abril de 1941. Sin embargo, el rendimiento general resultó decepcionantemente bajo debido a una combinación de peso excesivo, la falta de fiabilidad de los motores Mamori y la complejidad del diseño. Solo se completaron tres prototipos más. En un intento por salvar el proyecto, se equiparon dos fuselajes adicionales con motores Mitsubishi MK4B 12 "Kasei" de 1.530 hp y se redesignaron G5N2. Aunque los motores Mitsubishi eran más confiables que los Mamori 11 originales, el avión ahora tenía una potencia aún más desesperada y se detuvo un mayor desarrollo del tipo.

De los seis Shinzan completados, cuatro de ellos fueron relegados para su uso como transportes de la Armada de largo alcance bajo la designación G5N2-L Shinzan-Kai Transport. Los aliados asignaron el nombre en clave "Liz" al avión, con la expectativa de que fuera utilizado como bombardero.

Proyecto Superbombarderos Z (1942-1944)

Similar al proyecto nazi 'Amerika-Bomber' para desarrollar un bombardero estratégico de largo alcance para atacar a los Estados Unidos desde Alemania, Japón inició el 'Proyecto Z' para desarrollar un bombardero intercontinental para atacar a América del Norte. Los japoneses estaban desesperados por desarrollar algo como el bombardero pesado de largo alcance B-29 Superfortress de EE. UU. que se introdujo en 1944.

La Armada Imperial Japonesa había diseñado el bombardero pesado de cuatro motores 'Nakajima G5N' antes de la Segunda Guerra Mundial y lo presentó en 1941. Pero sus planificadores querían algo mucho más grande, más rápido, más pesado y capaz de volar a 32.800 pies con una carga de 22 bombas de mil libras; B-29 Superfortress también tenía capacidades similares con una velocidad de hasta 350 mph durante la guerra. Al Ejército Imperial Japonés se le presentaron varios diseños para el Proyecto Z; estos incluyeron el Nakajima G10N Fugaku y el Kawasaki Ki-91. Fugaku significa Monte Fuji. Se suponía que G10N Fugaku tenía una envergadura de 213 pies 2 pulgadas y una longitud total de 147 pies 7 pulgadas. Habría estado propulsado por seis motores de 5000 hp y capaz de alcanzar velocidades de 365 mph a 25 000 pies. Nakajima Aircraft Company comenzó a desarrollar el G10N de 4 filas, 36 cilindros, 5, Motores de 000 hp en 1943 pero abandonados debido a la complejidad. El proyecto Z Superbombers fue cancelado en julio de 1944.

Arma de supervivencia para tripulaciones aéreas: GAU-5A (USA)

Arma de autodefensa para tripulaciones aéreas GAU-5A (EE. UU.)

Armas de fuego modernas



La versión actual del arma de autodefensa para tripulaciones aéreas GAU-5A fue adoptada por la Fuerza Aérea de los EE. UU. en 2018, para proporcionar a sus pilotos de combate un arma defensiva que puede atacar objetivos en rangos más amplios en comparación con un arma de mano típica, como un M9 más antiguo o una nueva arma M17. El objetivo era conseguir un arma tipo carabina que pudiera disparar con eficacia a una distancia de unos 200 metros y que cupiera en una bolsa de supervivencia de rescate relativamente pequeña que cabe en el asiento eyectable de un avión de combate de ala fija moderno.


Arma de autodefensa para tripulaciones aéreas GAU-5A en configuración lista para la batalla

La solución para esta tarea fue entregada por una pequeña empresa estadounidense Cry Havoc Tactical, cuyo sistema «Tactical Quick Release Barrel» (QRB) permite desmontar fácilmente una carabina estilo M4 y guardarla de manera compacta. El kit de rescate consta, entre otros elementos relacionados con la supervivencia, de un arma GAU-5A desmontada y cuatro cargadores de 30 cartuchos cargados con munición estándar de 5,56 x 45 mm. Una vez que la bolsa de rescate está en manos del piloto, el ensamblaje completo del arma de autodefensa para tripulaciones aéreas GAU-5A en el estado listo para el combate normalmente toma menos de un minuto.

Arma de autodefensa para tripulaciones aéreas GAU-5A desmontada en partes principales para su almacenamiento

Vale la pena señalar que la designación GAU-5A ha estado en uso por la Fuerza Aérea de los EE. UU. desde mediados de la década de 1960. La primera carabina GAU-5A se basó en el Colt CAR-15 Commando y se diferenciaba principalmente por no tener un botón de asistencia hacia adelante. El último GAU-5A/A era como la carabina Commando XM177E1, y ambas versiones fueron utilizadas por el personal de seguridad de la USAF, las tripulaciones de helicópteros y los controladores de combate avanzados. Más tarde, probablemente a mediados de la década de 1980, la USAF también adoptó las carabinas GAU-5P y GUU-5P, que se reconstruyeron a partir de rifles de estilo M16 más antiguos y también se entregaron a varios miembros del personal de la USAF que operaban en el terreno.



  Rifle de supervivencia Colt CAR-15 , la primera arma experimental de supervivencia / defensa personal basada en el AR-15 de principios de la década de 1960

  La primera carabina GAU-5A USAF de 1966

El arma de autodefensa para tripulaciones aéreas GAU-5A, adoptada en 2018, se basa en la carabina M4 y utiliza un receptor inferior estándar M4 o M4A1 y culata. La empuñadura de pistola se reemplaza con una unidad plegable diseñada y producida por la empresa israelí FAB Defense. El receptor superior estándar está equipado con el sistema Cry Havoc QRB, que consta de dos collares de acero y dos abrazaderas. Un collar está unido a la parte delantera del receptor, y el segundo está unido al cañón, y también sostiene un guardamanos con riel hecho por Midwest Industries. Para el montaje, el collar delantero, junto con el cañón, la parte delantera y el tubo de gas se ajusta al collar trasero y se bloquea con dos abrazaderas laterales. Para el desmontaje, el usuario debe volver a bloquear el cerrojo en la cámara vacía, desbloquear las abrazaderas y tirar del cañón hacia adelante y fuera del receptor.

  Arma de autodefensa para tripulaciones aéreas GAU-5A instalada en la bolsa del asiento eyectable junto con cargadores de repuesto

Especificación	Valor
Nombre de texto completo	Arma de autodefensa para tripulaciones aéreas GAU-5A (EE. UU.)
Cartucho de calibre	5.56x45 OTAN, .223 Remington
Tipo de acción	selección de fuego
Tipo de disparador	sa
Longitud total, mm	736
Longitud del cañón, mm	318
Peso vacío, kg	2.9
Capacidad del cargador, cartuchos	30
Tasa de fuego cíclica, rondas/min	900