Entrenador básico: de Havilland DH-82 Tiger Moth

de Havilland DH-82 Tiger Moth

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El de Havilland DH-82 Tiger Moth es un avión biplano diseñado en 1930 por Geoffrey de Havilland y fue operado por la Royal Air Force y otros como un avión de entrenamiento primario. El Tiger Moth permaneció en servicio con la RAF hasta que fue reemplazado por el de Havilland Chipmunk en 1952, cuando muchos de los Tiger Moth pasaron a ser civiles. Muchas otras naciones utilizaron el Tiger Moth, tanto en aplicaciones militares como civiles, y sigue siendo de uso generalizado como un avión de recreo en muchos países. Todavía es utilizado ocasionalmente como avión de entrenamiento primario, en particular para aquellos pilotos que deseen adquirir experiencia antes de pasar a otros aviones de rueda de cola, aunque la mayoría de Tiger Moths tienen un patín. Muchos son empleados por varias compañías que ofrecen experiencias de prueba. Los que están en manos privadas en general, vuelan muchas horas menos y tienden a ser mantenidos en buen estado. El club De Havilland Moth fundado en 1975 es ahora una muy bien organizada que ofrece la asociación de propietarios de apoyo técnico y atención para los amantes este avión.

Diseño y desarrollo

El prototipo del entrenador Tiger Moth fue derivado del de Havilland DH.60 Gipsy Moth en respuesta a las especificaciones del Ministerio del Aire 13/31 para un avión de entrenamiento ab-initio. El principal cambio a la serie DH Moth se hizo necesario para mejorar el acceso a la cabina delantera ya que el requisito de formación especifica que el ocupante del asiento delantero tiene que ser capaz de escapar con facilidad, especialmente cuando se lleva un paracaídas. El acceso a la cabina delantera de sus predecesores estaba restringido por la proximidad del depósito de combustible del avión justo encima de la cabina delantera y la trasera soportes del ala superior. La solución fue adelantar el ala superior, pero manteniendo de nuevo el centro de elevación. Otros cambios incluyen una estructura reforzada, puertas abatibles en ambos lados de la cabina y un sistema revisado de escape.



Fue impulsado por un motor De Havilland Gipsy III de 120 CV y voló por primera vez el 26 de octubre 1931 con el piloto de pruebas de De Havilland Hubert Broad a los mandos. Una característica distintiva del diseño del Tiger Moth es su diferencial de configuración de control de los alerones. Los alerones (solo en el ala inferior) en un Tiger Moth son operados por una palanca acodada montada en el exterior circular, que se encuentra al ras con la cubierta del ala inferior de tela de superficie inferior. Esta palanca acodada circular es rotada por cables metálicos y las cadenas de las columnas de control de la cabina, y tiene el alerón montado en una varilla exterior en un punto fuera de borda 45º y por delante del centro de la palanca acodada, cuando los alerones están en una posición neutra. Esto resulta en un sistema de control de funcionamiento del alerón, con apenas cualquier viaje hacia abajo en todo el ala en la parte exterior de la curva, mientras que el alerón en la parte interior viaja una gran cantidad hacia arriba para contrarrestar guiñada adversa. Desde el principio, el Tiger Moth ha demostrado ser un entrenador ideal, simple y barato de poseer y mantener, a pesar de los movimientos de control requiere un cambio positivo y seguro como que había una lentitud en el control de los insumos. Algunos profesores prefieren estas características de vuelo debido al efecto de "limpieza" del alumno piloto inepto.

Variantes

DH.60T Moth Trainer/Tiger Moth
Versión de entrenamiento militar de la De Havilland DH.60 Moth. Los primeros ocho prototipos de aviones de configuración DH.82 fueron nombrados Tiger Moth.
DH.82 Tiger Moth (Tiger Moth I)
Entrenador primario de doble asiento. Impulsado por un motor de pistón de Havilland Gipsy III de 120 CV (89 kW); renombrado Tiger I Moth en la RAF.
DH.82A Tiger Moth (Tiger Moth II)
Entrenador principal de doble asiento. Impulsado por un motor de pistón de Havilland Gipsy Major de 130 CV (97 kW). Nombrado Tiger Moth II en la RAF.



DH.82B Queen Bee
Modelo no tripulado (radiocontrolado), se construyeron 380. A partir de 2008, el único modelo en condiciones de vuelo está en la RAF Henlow, Inglaterra.
DH.82C Tiger Moth
Versión para operaciones con clima frío de la RCAF. Equipado con cubiertas de vidrio corredizas y calefacción en cabina. Impulsado por un motor de pistón de Havilland Gipsy Major de 145 CV (108 kW); 1.523 construidos.
PT-24 Moth
Designación militar de los Estados Unidos para el DH.82C ordenado para Préstamo y Arriendo a la Real Fuerza Aérea Canadiense, se construyeron 200 por de Havilland Canada.
Thruxton Jackaroo
Versión modificada del DH.82A con cuatro plazas.

En 2021 vuela el prototipo del KF-X, primer caza furtivo surcoreano

El prototipo KF-X volará en 2021

Serie KF-X C109 (imagen: Chosun)

Martin-Baker dice que el "Mk18 para KF-X es un asiento similar al que actualmente compite por el nuevo avión de entrenamiento de la Fuerza Aérea de los EE. UU., El T-X".

Según Yonhap News, Corea del Sur ha completado la revisión de diseño preliminar (PDR) del caza KF-X y la Administración del Programa de Adquisición de Defensa (DAPA) planea lograr una revisión de diseño crítica (CDR) para septiembre de 2019.

"El PDR se ha terminado con éxito para decidir si proceder a una revisión crítica del diseño (CDR)", dijo Jung Kwang-sun, jefe del Grupo de Programas KF-X de DAPA. "Planeamos completar el proceso de diseño detallado para septiembre de 2019 ... y luego comenzar la producción de un prototipo".

Korea Aerospace Industries (KAI) tiene como objetivo lanzar el primer prototipo KF-X en 2021.

Cabe destacar que como informamos en abril, el asiento de eyección Mk18 de Martin-Baker ha sido seleccionado por KAI para el programa de combate KF-X.

Martin-Baker dice que el "Mk18 para KF-X es un asiento similar al que actualmente compite por el nuevo avión de entrenamiento de la Fuerza Aérea de los EE. UU., El T-X".

Korea Aerospace Industries KF-X / Indonesian Aerospace IF-X es un programa conjunto de Corea del Sur e Indonesia destinado a desarrollar un caza multiusos avanzado para la Fuerza Aérea de la República de Corea (ROKAF) y la Fuerza Aérea de Indonesia (TNI-AU). El programa está encabezado por Corea del Sur, que posee el 80% de las acciones, e Indonesia, el socio principal, que posee la minoría restante del 20% de las acciones. El KAI KF-X es el segundo programa de desarrollo de aviones de combate nacionales de Corea del Sur, después del FA-50.

National Interest

Caza: Caudron-Renault CR. 760 Cyclone

Cyclone…

Weapons and Warfare





La búsqueda de formas de mejorar el rendimiento de vuelo del CR.714C1 inevitablemente llevará a los diseñadores a la idea de utilizar un motor más grande. Una de las muestras adecuadas fue el motor RC-40 de la firma italiana Isotta-Frascini. Según el esquema, correspondía a Renault 12R - 12 cilindros en forma de V invertida, pero desarrolló una potencia mucho mayor - 730 hp. Al mismo tiempo, el volumen de trabajo del motor italiano era de 21 litros, mientras que el "Renault", que producía 450 CV, - 19 litros. El proyecto para este motor fue inicialmente designado como C.715. En diciembre de 1938, se construyeron dos prototipos (números de fábrica 8978 y 8979). El segundo de ellos recibió un motor italiano, así como la nueva designación CR.760 y el número de serie 01.



El CR.760 difería del CR.714C1 no solo por el motor: su fuselaje no era de madera, sino que tenía un juego metálico de tuberías de cromo-molibdeno. La capacidad del tanque de combustible se incrementó a 305 litros. El armamento también se hizo más poderoso: seis ametralladoras de 7.5 mm con una munición de 500 cartuchos por arma. La versión de producción planeaba reemplazar las ametralladoras con un par de pistolas de 20 mm.



La primera copia del CR.760 en el último trimestre de 1939 se probó en tierra, pero por primera vez despegó el 6 de abril de 1940, pilotada por R. Delmott. En mayo, la aeronave voló al conocido piloto italiano Arthur Ferrarin. El avión mostró excelentes datos de vuelo: la velocidad máxima fue de 570 km / h, la altitud de 4000 m alcanzó los 5 minutos. Pero la producción en masa del Cr.760 (debido a la derrota de Francia) nunca se inició. El único espécimen construido se convirtió en un trofeo alemán.



El Cr.770 es un caza fácil desarrollado por la firma francesa Caudron. El avión se convirtió en el desarrollo posterior del caza ligero Cr.714 Cyclone. El trabajo en el avión se llevó a cabo desde 1939 en paralelo con el desarrollo de Cr.760. El avión estaba equipado con un motor de refrigeración por aire Renault 626 de dieciséis cilindros con una potencia de 800 hp. El avión recibió un armamento reforzado (en comparación con Cr.714) que consta de seis ametralladoras MAC-34 de 7,5 mm. El primer vuelo de la aeronave tuvo lugar en junio de 1940. Otros trabajos en la aeronave impidieron la invasión alemana de Francia.

Un concepto que persistió durante la Segunda Guerra Mundial fue el del interceptor ligero, inspirado en la cuestión de la producción en masa en medio de las exigencias de la guerra. Los roles exactos de los combatientes ligeros variaron tanto como los enfoques de sus constructores para lograrlos; pero todos intentaron obtener el mayor rendimiento posible de la estructura de avión más pequeña y liviana posible, construida con la mayor cantidad de materiales fácilmente disponibles (generalmente madera) en lugar de materiales estratégicos (como el aluminio). Otra cosa que la mayoría de ellos tenían en común era el fracaso. De los muchos interceptores ligeros creados justo antes o durante la guerra, solo tres alcanzaron el estado de producción, y solo uno podría realmente considerarse exitoso.

A mediados de la década de 1930, el Service Technique de l’Aéronautique de la francesa Armée de l’Air estableció una especificación para un interceptor ligero que fue influenciado por los monoplanos, que estaban atrayendo mucha publicidad en las competiciones de velocidad. El diseño elegido, el Caudron-Renault CR.710, fue diseñado por Marcel Riffard y se basó en su elegante C.460, que entre 1933 y 1936 había superado a los aviones más grandes y más poderosos en las competiciones internacionales. (Durante ese tiempo, Renault compró la firma Caudron en 1933). Al igual que el avión de carreras, el caza CR.710 de Riffard era de madera estresada y se caracterizaba por un fuselaje largo y delgado. Su planta de energía era un motor refrigerado por aire de 12 cilindros y 12 cilindros Renault 12R 01 de V invertida. El primer prototipo tenía superficies de tren de aterrizaje fijas, escupidas y con forma de óvalo vertical cuando voló por primera vez el 18 de julio de 1937, y luego transportó dos cañones Hispano-Suiza HS-9 de 20 mm montados en el ala. El segundo prototipo, CR.710-02, presentaba más superficies de cola verticales angulares, y el CR.713 introdujo el tren de aterrizaje retráctil. Una tercera versión, la CR.714, voló por primera vez el 6 de julio de 1938 y se diferenció de la CR.713 principalmente en armamento; el cañón fue reemplazado por cuatro ametralladoras MAC M39 de 7,5 mm, alojadas en dos bandejas de apoyo.

Después de algunas modificaciones finales, el CR.714, también conocido como el ciclón, se puso en producción el 5 de noviembre. El CR.714 de producción presentaba un motor 12R 03 mejorado, que tenía un carburador que permitía maniobras de G negativo. Tenía una velocidad máxima de 286 millas por hora a 16,450 pies, y subió a 13,125 pies en 9 minutos y 40 segundos.



La orden de producción original era para veinte CR.714, con una opción para otros ciento ochenta, pero una vez que el luchador entró en servicio, la Armée de l’Air consideró que no era adecuado para el combate. Seis fueron enviados a Finlandia, pero llegaron demasiado tarde para participar en la Guerra de Invierno, y, aunque los finlandeses estaban a favor de cualquier avión de combate, nunca utilizaron los Caudrons en la batalla. Los otros ciclones fueron asignados a dos escuadrones de entrenamiento en Lyon-Bron, formados por pilotos polacos expatriados. Para el 2 de junio, un total de treinta y nueve CR.714 se habían entregado a los polacos, que los operaban como Groupe de Chasse I / 145, también conocido como 1ère Groupe Polonaise de Varsovie, bajo el mando conjunto del Comandante Józef Kepinski. y su consejero francés, el comandante Lionel A. de Marmier, un as de la Primera Guerra Mundial que ganó seis victorias.

Para todas las miradas picantes del ciclón, los polacos pronto se desencantaron con su nueva montura. Se requirió una larga carrera de despegue y aterrizaje; la liberación del tren de aterrizaje a menudo se atasca; el mecanismo de hélice de paso variable era propenso a fallar; La velocidad de ascenso fue lenta y también lo fue la respuesta del alerón. Lo peor de todo fue que el motor 12R 03, que tenía problemas para arrancar, estaba plagado de un cigüeñal débil, tenía una tendencia a sobrecalentarse y sufría fugas de combustible y aceite. El teniente Witold Dobrzynski murió en un accidente el 19 de mayo, y otros tres Caudrons fueron cancelados en accidentes de aterrizaje el 25 de mayo. Después de inspeccionar el GC.I / 145 el 25 de mayo, el Ministro del Aire, Guy La Chambre, consideró poner a tierra a los interceptores. Sin embargo, Kepinski optó por mantenerlos a pesar de sus fallas. Sus hombres querían luchar, y con la ofensiva alemana en el oeste, no tenían más remedio que conformarse con los luchadores que tenían hasta que sus reemplazos previstos, Bloch MB.152, estuvieran disponibles.

El 2 de junio, los ciclones de GC.I / 145 volaron desde Villacoublay al antiguo campo de aviación de la RAF en Dreux. Combate se unió el 3 de junio, cuando el Comandante de Marmier, el Teniente Tadeusz Czerwinski, y Sous-Lt. Aleksy Zukowski se zambulló en tres He 111s y derribó dos sobre Villacoublay. La unidad llevó a cabo más patrullas, pero su próxima pelea no se produjo hasta el 8 de junio, cuando un vuelo dirigido por Capitaine Antoni Wczelik realizó al menos quince Messerschmitt Me 110Cs sobre Rouen. Un Caudron resultó dañado, pero los franceses confirmaron la destrucción de dos Me 110 por Czerwinski, uno por Wczelik y Zukowski, y uno compartido entre Sous-Lt. Jerzy Godlewski y Caporal Piotr Zaniewski. Kepinski y Sous-Lt. Czeslaw Glówczynski, a quien ya se le acreditaron tres aviones y medio durante la invasión alemana de Polonia, obtuvo probables victorias sobre otros dos Me 110.
Quizás inevitablemente, la suerte de GC.I / 145 empeoró al día siguiente, cuando diecisiete ciclones se encontraron con veinticinco Dornier Do 17s escoltados por veinte Me 109Es. Los radios defectuosos impidieron que los pilotos CR.714 realizaran un ataque coordinado, y mientras el vuelo de Wczelik se lanzó contra la formación de bombarderos, otros polacos se vieron envueltos en duelos individuales con los combatientes alemanes. Glówczynski fue acreditado con uno de los Messerschmitts, junto con los créditos probables para un segundo Me 109 y un Do 17 (agregaría un alemán más a su puntaje el 30 de diciembre de 1941, como piloto de Spitfire en la RAF). El teniente Jerzy Czerniak y el Sargento. A Mieczyslaw Parafinski se le acreditó un Me 109 cada uno, mientras que Wczelik, el teniente Julian Kowalski y el sargento. Antoni Markiewicz compartió la destrucción de otro de los bombarderos (los alemanes no reportaron pérdidas de Do 17, pero Fw. Fritz Specht de II Gruppe, Kampfgeschwader 54 regresó a su base en el Köln-Butzweilerhof con un motor con la cola y el timón de su Heinkel El 111P sufrió graves daños tras ser atacado por combatientes enemigos en Evreux). Teniente Jan Obuchowski, Sous-Lt. Sin embargo, Lech Lachowicki-Czechowicz y Caporal Edward Uchto murieron y Kowalski resultó herido en el brazo derecho, aunque logró aterrizar su avión dañado en Bernay. Además, los acosados ​​Caudrons del comandante Kepinski y Sous-Lts. Jerzy Godlewski y Bronislaw Skibinski aterrizaron en el campo normando, Czerniak aterrizó su avión disparado en Dreux, y la mayoría de los otros CR.714 regresaron en varios estados dañados.

Doce de los trece CR.714 restantes del grupo estaban operativos cuando atacaron quince Do 17s y doce Me 109s sobre Étampes el 10 de junio. Las radios de los polacos fallaron nuevamente, cuando De Marmier los lideró en un ataque frontal contra los bombarderos. Un Dornier cayó ante De Marmier, un segundo ante Czerniak, y Zukowski derribó un tercero, mientras que Capitaine Piotr Laguna representó un Me 109 sobre Henonville luego de una larga persecución. Kepinski fue herido en un pulmón por Me 109, pero a pesar de una considerable pérdida de sangre, logró aterrizar en un campo. Capitaine Juliusz Frey, el teniente Waclaw Wilczewski y el teniente Zdislaw Zadronski también fueron obligados a obligar a aterrizar sus aviones disparados.

La oficial ejecutiva de Kepinski, Capitaine Laguna, tomó el mando de lo que quedaba de GC.I / 145, pero quedaba poco de lo que ocuparse. El 11 de junio, los técnicos franceses retiraron los instrumentos de once de los Caudrons defectuosos del grupo y luego los quemaron. Los doce ciclones restantes se retiraron a Sermaize, de donde ocho pilotos de GC.I / 145 se asignaron a GC.I / 1 y ocho a GC.I / 8, ambos equipados con MB.152s. Los polacos continuaron volando misiones hasta el 18 de junio, cuando se enteraron de la capitulación de Francia. Liberados del servicio francés, partieron en barco desde La Rochelle el 20 para continuar su lucha en Gran Bretaña. Usando tácticas de golpear y correr para sacar el máximo provecho de sus luchadores defectuosos, los polacos agresivos de GC.I / 145 lograron derribar doce aviones alemanes y probablemente derribaron a otros dos en el curso del informe Caudron-Renault CR.714. carrera de lucha.

COIN: Embraer EMB 314 Super Tucano

Embraer EMB 314 Super Tucano

El Embraer EMB 314, también llamado ALX o A-29 por la Fuerza Aérea Brasileña, es un avión turbohélice diseñado para el ataque ligero, contrainsurgencia y entrenamiento avanzado de pilotos, provisto de modernos equipos de aviónica y sistemas de armas. Es usado principalmente por la Fuerza Aérea Brasileña, Fuerza Aérea Colombiana y la Fuerza Aérea de Chile. Además es utilizado como entrenador para monitorear operaciones en la Cuenca del Amazonas.

Desarrollo y diseño

Brasil necesitaba un avión de ataque a tierra ligero para complementar su Fuerza Aérea. La solicitud para la compra de un avión de ataque ligero era parte del proyecto SVA (Sistema de Vigilancia Amazónica) del gobierno brasileño. Este avión tendría que volar con los aviones R-99A y R-99B, actualmente en servicio y se encargaría de la interceptación de vuelos ilegales de aeronaves, control del contrabando, tráfico de drogas y el patrullaje de las fronteras de Brasil.



El Proyecto ALX fue creado entonces por la Fuerza Aérea Brasileña, que también tenía la necesidad de un avión de entrenamiento militar, de alta maniobrabilidad, fácil manejo y buen rendimiento en vuelo, a media y baja altitud, para poder reemplazar al anterior Embraer EMB 326GB Xavante. El proyecto del nuevo avión era adecuado para la región amazónica, podía resistir alta temperaturas, humedad y precipitación, amenazas bajas.



El ALX se diseñó como un avión de alas rectas, de buen desempeño de vuelo a media y baja altitud, con un motor turbohélice, un largo alcance y autonomía de vuelo, que puede transportar 3 tanques de combustible externos, 1 bajo el fuselaje central y 2 bajo las alas, que puede operar en todo tipo de clima, durante la noche y de día, y capaz de aterrizar en pistas de aterrizaje cortas, que carecen de mayor infraestructura, aeropuertos comerciales, pistas de aterrizaje de segundo nivel, carreteras y caminos de tierra.



Tiene una cabina moderna con instrumentos de navegación digitales y una computadora de batalla, para lanzar bombas guiadas por láser, bombas convencionales de caída libre y cohetes; la carlinga en forma de cúpula diseñada para obtener una buena visibilidad, algo muy necesario para vuelos bajos entre las montañas y misiones de penetración profunda, para atacar dentro de territorio enemigo, se abre hacia el costado derecho, para que la tripulación pueda ingresar a la cabina por el costado izquierdo, está equipado con modernos asientos de eyectables de velocidad y altitud cero, comparables a los que tienen los aviones de caza supersónicos.



El primer vuelo de un avión Super Tucano de producción en serie, de un solo asiento, se produjo el 2 de junio de 1999, mientras que el primer vuelo de la versión biplaza de dos asientos se llevó a cabo el 22 de octubre de 1999.

Sistemas

Sistema3​ País Fabricante Notas
Sistema de control de vuelo Elbit Systems

Cabina de vuelo Elbit Systems

Sistema de adquisición de blancos Model 20004​ Modelo SAFIRE AN/AAQ-22 en pod.
Sistema de oxígeno y soporte vital Northrop Grumman Modelo OBOGS (Onboard Oxygen Generation System)
Cañón FN Herstal Dos ametralladoras modelo M3P de 12,7 mm
Fuselaje Embraer

Alas y cola Embraer

Tren de aterrizaje Embraer

Turbina Pratt and Whitney Modelo PT6A-68/3
Hélice Hartzell Modelo HC-B5MA-2 de 5 palas

Variantes

A-29A

• Monoplaza para ataque a tierra, reconocimiento armado y apoyo aéreo cercano, con capacidad para interceptar y destruir aeronaves de bajo rendimiento.

A-29B 

• Biplaza para las mismas tareas que la versión monoplaza, y además usada para control aéreo avanzado y entrenamiento.

Operadores

A-29 Super Tucano colombiano.

Un A-29 Super Tucano de la Fuerza Aérea Colombiana durante la exhibición aérea F-Air de 2008.

• Fuerza Aérea Afgana. 4 en servicio aportados por Estados Unidos y entregados en 2016. Otros 8 en proceso de entrega.
• Fuerza Aérea Brasileña. 100 en servicio. 
• Fuerza Aérea de Angola. 6 pedidas y en proceso de entrega.
• Fuerza Aérea de Burkina Faso. 3 aviones.
• Fuerza Aérea de Chile. 22 activos.
• Fuerza Aérea de Colombia. Tiene 24 en servicio. Fueron entregados 25 pero uno de ellos tuvo un accidente el 11 de julio de 2012. Fueron los primeros aviones del modelo en entrar en combate real. Todas las aeronaves fueron entregadas en el año 2008 y reemplazaron al los Rockwell OV-10 Bronco.
• Fuerza Aérea Dominicana. 8 unidades en servicio. Terminadas de entregar en octubre de 2010.
• Fuerza Aérea del Ecuador. En total se recibieron 18 pero uno se accidentó en marzo del 2012. Hasta la fecha quedan 17 aviones en servicio.
• Armada de los Estados Unidos. 1 avión arrendado para probar.
• Academi. 12 aviones a ser transferidos posteriormente a la Fuerza Aérea Afgana.
• Fuerza Aérea Guatemalteca. 6 unidades (se había previsto el comienzo de las entregas para inicios del 2014; el presidente Otto Pérez Molina informó a la prensa en noviembre del 2013 que por posible sobrevaloración se había cancelado la compra).
• Fuerza Aérea de Indonesia. 16 unidades pedidas para remplazar a los Rockwell OV-10F Bronco.
• Fuerza Aerea de Mali. 4 unidades adquiridas en 2018 equipadas con sistemas de monitoreo nocturno. 

Historia operacional

El 1 de marzo de 2008 una escuadrilla de aviones Super Tucano de la Fuerza Aérea Colombiana participó en la Operación Fénix en territorio ecuatoriano donde fue abatido Raúl Reyes, de las FARC-EP. Al parecer en esta misión los Super Tucano usaron bombas Griffin-3 NG-LGB de guía láser y cohetes de 4 × 70 mm.
El 22 de septiembre del 2010 nuevamente un escuadrón de aviones Super Tucano de la Fuerza Aérea Colombiana participó en la Operación Sodoma, donde fue abatido Víctor Julio Suárez Rojas, alias "El Mono Jojoy", un cabecilla de la organización FARC.



Han participado en varias misiones de vigilancia, interdicción aérea contra aviones utilizados por narcotraficantes, entrenamiento de nuevos pilotos de la academia de vuelo, prácticas de ataque a tierra para el apoyo de las tropas de combate, contra el narcotráfico en Ecuador, República Dominicana y Colombia, escolta de aviones de fumigación contra cultivos de drogas y avión escolta de helicópteros de combate, transporte de tropas y rescate en las zonas de batalla.
El 11 de julio del 2012 un avión de la Fuerza Aérea Colombiana que volaba sobre el municipio de Jambaló, Departamento del Cauca, cayó causando la muerte a sus dos tripulantes. No se han establecido las causas del accidente, que continúan bajo investigación.

Especificaciones

Características generales

Tripulación: 1 (A-29A), 2 (A-29B).
Longitud: 11,33 m 37,17 pies
Envergadura: 11,14 m 36,55 pies
Altura: 3,97 m 13,02 pies
Peso vacío: 3.020 kg 6.658 libras
Peso cargado: 4.520 kg 9.965 libras
Peso máximo al despegue: 5.400 kg 11.464 libras
Planta motriz: 1× turboprop Pratt & Whitney Canada PT6A-68C.
Potencia: 1.193 kW 1.600 SHP
Hélices: 1× Hartzell HC-B5MA-2 de 5 palas por motor.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 654 km/h (320 nudos, 406 mph)
Alcance: 4,820 km (2,995 mi)
Techo de vuelo: 10,670 m 35,008 ft
Régimen de ascenso: 24 m/s 79 ft/s

Armamento

Armas de proyectiles:

Internas (situadas en las alas):
2 × ametralladoras 12,7 mm FN Herstal M3P con 200 disparos y con una cadencia de 950 dpm
Pods:
1 × cañón automático GIAT M20A1 de 20 mm en un contenedor bajo el fuselaje.
3 × ametralladora FN Herstal HMP M3P de 12,7 mm 1 x en un contenedor bajo el fuselaje y 2 x bajo las alas.
4 x ametralladoras Dillon Aero M134 Minigun de 7.62 mm con una cadencia de 3.000 dpm bajo las alas (en desarrollo).

Está habilitado para llevar 1.500 kg de armas externas en cinco puntos duros bajo el fuselaje y alas, incluyendo un amplio rango de misiles aire-tierra como el AGM-65 Maverick , además de cohetes y bombas guiadas. También puede ser armado con misiles aire-aire del tipo AIM-9 Sidewinder, MAA-1 Piranha y Python 3 o 4 para acciones de intercepción y eventual derribo de aviones o helicópteros en el marco de operaciones contra el narcotráfico y otras actividades ilegales.
Bombas:

Bombas convencionales:

(5x) Mk 81
(5x) Mk 82
(2x) M-117

Bombas incendiarias:

BINC-300

Bombas de racimo:

BLG-252

Bombas guiadas de precisión:

FPG-82
SMKB-82
GBU-54
GBU-38 (en desarrollo)
GBU-39 (en desarrollo)
Paveway II
Lizard – Elbit kit de guía láser.
Griffin – IAI kit de guía láser.

Otros:

Chaff & Bengalas (contramedidas)
FLIR AN/AAQ-22 Star SAFIRE III (Electro-Optical/Infrared Sensors)

Misiles:

Misiles aire-aire:
AIM-9L Sidewinder
MAA-1A Piranha
MAA-1B Piranha (en desarrollo).
Python 3
Python 4
Misiles aire-tierra:
AGM-65 Maverick
Delilah AL

Aviónica

MIL-STD-1553
NVG ANVIS-9 (Night Vision)
CCIP / CCRP / CCIL / DTOS / LCOS / SSLC (Computerized Attack Modes)
R&S{RT} M3AR VHF/UHF airborne transceiver (two-way encrypted)
HUD / HOTAS
HMD with UFCP(Up Front Control Panel)
Laser INS with GPS Navigational System.
CMFD(Colored Multi-Function Display) liquid crystal active matrix
Integrated Radio Communication and Navigation
Cámara de vídeo
Piloto automático con capacidad de planificación de misión.
Stormscope WX-1000E (Sistema Aerotransportado de mapeo meteorológico)
Laser Range Finder
WiPak

Bombardero: Prototipo CAC CA-4/CA-11 Woomera

CAC CA-4/CA-11 Woomera

El CAC Woomera, también conocido como CAC CA-4 y CAC CA-11, fue un avión bombardero australiano que fue diseñado y construido por la Commonwealth Aircraft Corporation durante la Segunda Guerra Mundial. El pedido de Woomera se canceló antes de que entrara en funcionamiento con la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF).

Diseño y desarrollo

A principios de 1939, el gobierno australiano ordenó que se construyeran grandes cantidades de bombarderos Bristol Beaufort, con componentes principales en una variedad de ubicaciones, incluidos talleres ferroviarios, y al hacerlo evitó la compañía de aviones local, la Commonwealth Aircraft Corporation.

 

CAC, bajo Sir Lawrence Wackett, comenzó a trabajar en su propio diseño, con la esperanza de superar al Beaufort mediante la construcción de una máquina que pudiera servir como bombardero de torpedos y bombardero de buceo.  Para mantener el peso bajo, Wackett prescindió de los tanques de combustible autosellados tradicionales y optó por hacer que las cavidades de las alas fueran herméticas a los líquidos, y así servir como almacenamiento de combustible. El gobierno australiano inicialmente no estaba interesado en el diseño del CAC. Sin embargo, a mediados de 1940, interrumpido el suministro de componentes de fabricación británica para el programa Beaufort (gracias a un embargo británico a la exportación de productos de aviación, debido a la necesidad de maximizar la producción británica durante la Batalla de Gran Bretaña), el El gobierno australiano ordenó un prototipo del diseño del CAC, incluso antes de que la Real Fuerza Aérea Australiana hubiera expresado su opinión sobre la máquina. Este prototipo CA-4 salió al aire el 19 de septiembre de 1941. El CA-4 era un bombardero de doble ala, bimotor y multi-rol con una tripulación de tres. Estaba armado con cuatro ametralladoras calibre .303 montadas en la nariz y dos ametralladoras gemelas de control remoto barbette montadas en la parte trasera de las góndolas del motor. [3] Podría transportar bombas de 500 lb (230 kg), bombas de 250 lb (110 kg) o dos torpedos. Originalmente fue alimentado por dos radiales Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-S3C3-G. Desafortunadamente, los nuevos tanques de combustible nunca demostraron ser confiables, y en enero de 1943 el prototipo CA-4 fue completamente destruido en una explosión en el aire, probablemente debido a una fuga de combustible.

 

Con una cola y timón rediseñados, y un armamento de nariz mejorado de dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras calibre .303, el CA-4 se convirtió en el Woomera CA-11. [3]

Producción

Ante la crisis causada por la entrada japonesa en la guerra en diciembre de 1941, la RAAF aceptó el diseño incluso antes de que se completaran las pruebas, y ordenó 105 ejemplos del bombardero CAC el 8 de marzo de 1942. Sin embargo, después de la pérdida del CA-4 prototipo, el rediseñado CA-11 no voló hasta junio de 1944. Cuando comenzó la producción, el concepto de bombardeo en picado había caído en desgracia y la RAAF estaba llenando el papel de bombardero ligero / reconocimiento / ataque con Bristol diseñado por los británicos. Beaufighters (que estaban siendo fabricados en Australia por el Departamento de Producción de Aeronaves); Los bombarderos de fabricación estadounidense, incluido el B-25 Mitchell, también estaban disponibles. En consecuencia, la orden original de Woomera se redujo de 105 a 20. Después del primer vuelo del CA-11, se canceló todo el programa y la capacidad de producción reservada para Woomeras en el CAC se cambió a los cazas Mustang P-51. El único CA-11 Woomera completo, A23-1, fue despojado de piezas y desechado en 1946.

Pérdida de CA-4

El 15 de enero de 1943, el prototipo CA-4, A23-1001, se estrelló en un vuelo de prueba para evaluar el rendimiento del motor y evaluar los efectos aerodinámicos de un nuevo listón fijo de borde de ataque. Durante el regreso al campo de aviación CAC en Fisherman's Bend, el piloto, el Líder del Escuadrón Jim Harper, había detectado una fuga de combustible en el motor del puerto Pratt & Whitney R-1830. A medida que el problema empeoraba, intentó apagar el motor y emplumar la hélice; sin embargo, la activación del interruptor de plumas causó una explosión e incendio incontrolable. Posteriormente, la tripulación de tres hombres intentó la evacuación a 1.000 pies (300 m), pero solo Harper logró lanzarse en paracaídas, mientras que el piloto de pruebas del CAC Jim Carter y el ingeniero del grupo de centrales eléctricas Lionel Dudgeon fueron asesinados. Posteriormente, el fuselaje impactó 3 millas (4,8 km) al suroeste de Kilmore, Victoria. Los restos fueron recuperados y utilizados para componentes. [4]

Operadores

Australia

• Real Fuerza Aérea Australiana

Especificaciones

Proyección ortográfica del primer prototipo de Woomera CA-4

Datos de [5]

Características generales

Tripulación: 3 (piloto, aimer bomba / navegador, artillero trasero)
Longitud: 39 pies 7 pulgadas (12.07 m)
Envergadura: 59 pies 2½ pulgadas (18.05 m)
Altura: 18 pies 2 pulgadas (5.53 m)
Área del ala: 440 pies² (40.9 m²)
Peso en vacío: 12,756 lb (5,798 kg)
Max. peso de despegue: 22,885 lb (10,402 kg)
Motores: 2 × Pratt & Whitney R-1830-S3C3-G Twin Wasp Motor radial de dos hileras y dos cilindros, 1.200 hp (895 kW) cada uno

Actuación

Velocidad máxima: 282 mph (454 km / h, 247 nudos)
Alcance: 2,225 mi (3,580 km, 1,950 nm) (con tanque externo y un torpedo)
Techo de servicio: 7,165 m (23,500 pies)
Velocidad de ascenso: 2,090 pies / min (10.6 m / s)

Armamento

Armas:
2 × .303 en ametralladoras Browning en la nariz
Cañón Hispano MkII de 2 × 20 mm en la nariz
Ametralladoras Browning 4 × .303 en dos barbettes de control remoto de disparo trasero
1 ametralladora Vickers K de .303 en posición ventral
Bombas:
Bombas de 4 × 250 lb (113 kg) internamente en bahías de góndola del motor
y bombas de 4 × 500 lb (224 kg)
o 2 torpedos aéreos Mk XII, Mk XV o Mk 13 montados debajo del fuselaje
o 1 × torpedo y 1 × 293 imp gal (352 USG) tanque de combustible externo montado debajo del fuselaje

UCAV Valkyrie vuelve a volar

El Valkyrie vuela de nuevo

Weapons and Warfare



El demostrador Valkyrie XQ-58A, construido por Kratos Unmanned Aerial Systems con sede en California, voló por primera vez sobre Yuma, Arizona, el 5 de marzo de 2019, anunció el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Ohio.

El demostrador Valkyrie XQ-58A realizó su segundo vuelo en Yuma Proving Grounds del Ejército de EE. UU. En Arizona, el 11 de junio. Desarrollado por el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea y por Kratos Defence and Security Solutions, el demostrador de bajo costo se está desarrollando como parte de el programa de tecnología de aeronaves de bajo costo que se puede atraer (LCAAT, por sus siglas en inglés), cuyo objetivo es romper la "escalada de la trayectoria de los costos de las aeronaves tácticamente relevantes".

El XQ-58 Valkyrie el 11 de junio de 2019 despegó para su segundo vuelo de prueba sobre Yuma, Arizona. El avión teledirigido de 29 pies de largo, propulsado por jets "completó con éxito todos los objetivos de prueba durante un vuelo de 71 minutos", anunció el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea.

El primer vuelo de la Valkyrie tuvo lugar en marzo de 2019. El fabricante de aviones no tripulados de la Fuerza Aérea y de California, Kratos, planea realizar cinco salidas de prueba durante esta fase del desarrollo del XQ-58.

La Valquiria es parte de un esfuerzo más amplio de la Fuerza Aérea para adquirir drones armados rápidos y sigilosos que pueden volar y luchar junto a los combatientes tripulados.

Mientras que el programa Valkyrie desarrolla un tipo de avión no tripulado, el programa Skyborg está trabajando en el hardware y software para integrar a los combatientes tripulados y no tripulados.

Una nueva versión del caza furtivo F-35A de la Fuerza Aérea, así como la versión muy mejorada del F-15 que la rama voladora espera adquirir, podrían funcionar como conductores de vuelo para los drones de ala del servicio.

La Fuerza Aérea está en conversaciones con Boeing y Lockheed, respectivamente, para modificar sus luchadores F-15EX y F-35A Bloque 4 para acomodar los enlaces de datos y los procesadores del esfuerzo de Skyborg.

La Fuerza Aérea eventualmente plegará el subsónico XQ-58 en el programa Skyborg. La Fuerza Aérea planea probar los drones wingman en 2019 y 2020 "con la esperanza de tener un avión listo para 2023". Por ejemplo, tome una formación típica de cuatro aviones y reemplácela con un F-15EX y tres Valkyries.
Pilotos y tripulantes en aviones tripulados y controladores en tierra, ambos podrían dirigir a los drones del alero. Pero los propios vehículos aéreos no tripulados podrían terminar siendo altamente autónomos.

Según Kratos, la capacidad del XQ-58 "varía desde el lado bajo de semiautónomo (dirigido por el operador, piloto automático estabilizado) al lado de semiautónomo (navegación de waypoint). El sistema incluye interfaces estándar para permitir capacidades de autonomía total ". Will Roper, el secretario adjunto de la Fuerza Aérea para la adquisición, la tecnología y la logística, dijo en un comunicado.

"Podemos asumir riesgos con algunos sistemas para mantener a otros más seguros", dijo Roper. “Podemos separar el sensor y el tirador. En este momento, están colocados en una sola plataforma con una persona en ella. En el futuro, podemos separarlos, poner los sensores delante de los tiradores, poner nuestros sistemas tripulados detrás de los no tripulados. Hay un libro de jugadas completo ".

La Fuerza Aérea de EE. UU. A principios de marzo de 2019 reveló un prototipo de avión no tripulado furtivo que podría acompañar a los aviones de combate tripulados al combate.

El demostrador Valkyrie XQ-58A, construido por Kratos Unmanned Aerial Systems con sede en California, voló por primera vez sobre Yuma, Arizona, el 5 de marzo de 2019, anunció el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Ohio.

El primer vuelo del XQ-58 señala una expansión de los esfuerzos internacionales para desarrollar vehículos aéreos no tripulados que puedan volar y luchar en formaciones mixtas con aviones de combate tradicionales y tripulados.

La filial australiana de Boeing el 27 de febrero de 2019 presentó su llamado "Airpower Teaming System", un avión no tripulado de 38 pies de largo, que Boeing dijo que podría llevar armas y sensores y volar hasta 2,000 millas, todo mientras Más asequible que un avión tripulado de $ 100 millones.

Boeing desarrolló el nuevo avión no tripulado en cooperación con el ejército australiano. Después de un mayor desarrollo, la Real Fuerza Aérea Australiana podría adquirir el UAV para agregar de manera rápida y barata la potencia de fuego a su flota de combate de aproximadamente 100 efectivos y seis aviones de radar E-7.

"El sistema de formación en equipo de Boeing Airpower está diseñado para trabajar en equipo con una amplia gama de aviones militares existentes, desde aviones de combate hasta aviones comerciales", dijo Ashlee Erwin, portavoz de Boeing.

"La idea de un piloto de robot es que puede seguir el ritmo de los aviones tripulados, pero se le asignará una parte de la misión a la que no enviaría a un compañero humano", dijo Peter W. Singer, autor de Wired for War. .



Además de Australia, China y Japón también están trabajando en drones wingman. Una maqueta o prototipo del drone Dark Sword de 30 pies de largo de China apareció por primera vez en público en una foto sin fecha que circuló en línea a mediados de 2018.

Japón reveló su propio concepto de avión no tripulado "Combat Support Aeronaves no tripuladas" en una hoja de ruta tecnológica que Aviation Week publicó por primera vez a fines de 2016.

El XQ-58 de 28 pies de Kratos es similar al UAV en tamaño, forma y concepto del Boeing Airpower Teaming System. AFRL y Kratos están desarrollando el avión no tripulado Valkyrie bajo los auspicios del programa de tecnología de aeronaves de bajo costo, Attritable.

El programa XQ-58 apunta a "romper la trayectoria creciente de los costos de las aeronaves tácticamente relevantes", declaró AFRL. "Los objetivos de la iniciativa LCAAT incluyen el diseño y la creación de UAS más rápido mediante el desarrollo de mejores herramientas de diseño y la maduración y el aprovechamiento de los procesos de fabricación comercial para reducir el tiempo de construcción y el costo".

La “salida independiente de la pista”, es decir, lanzada por la catapulta, Valkyrie, “se comportó como se esperaba y completó 76 minutos de vuelo” en su primera salida, declaró AFRL. “El tiempo para el primer vuelo tomó un poco más de 2,5 años desde la adjudicación del contrato. El XQ-58A tiene un total de cinco vuelos de prueba planificados en dos fases con objetivos que incluyen evaluar la funcionalidad del sistema, el rendimiento aerodinámico y los sistemas de lanzamiento y recuperación ".

Las implicaciones son enormes para el poder aéreo estadounidense. "Si combina un grupo de estos aviones con un F-35 o un F-22 o algunos de nuestros activos de vigilancia, básicamente podría cubrir más espacio en un punto de menor costo", Bill Baron, gerente de la Proyecto LCAA, dijo en una conferencia de 2017.

Dan Ward, un ex oficial de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Que ha escrito varios libros sobre el desarrollo de armas, explicó todas las formas en que el Pentágono podría arruinar el desarrollo de una nueva clase de drones potencialmente importante.

"La forma más probable de arruinar esto es al principio del proyecto", comentó Ward. "Si el Pentágono lanza un gran programa nuevo con un plan de programa de inicio a partir de cero, paso a paso y capacidad y adopta la mentalidad habitual de ahorro de gastos y tiempo de uso ... terminará tomando más tiempo. , costando más y haciendo menos de lo prometido ".

"Lo mismo si intentan empaquetar demasiado en el sistema y permiten que la complejidad se salga de control", agregó Ward. La Fuerza Aérea debe experimentar con drones de ala, mantenerlos baratos, sencillos y recordarse a sí mismo que no es el único país que trabaja en este tipo de UAV.

Los drones Wingman están llegando. Y podrían cambiar la guerra aérea para cualquier país que los adquiera.